Your browser is an old version, that's not compatible with this news ticker, update it! La operación Nimmersatt destapó 16.500 vehículos siniestrados vendidos desde una sola rama lituana por 144 millones de euros. En España, la manipulación del kilometraje infla de media un 26,1% el precio de un VO. El fraude en la furgoneta de segunda mano importada mueve redes organizadas: 16.500 vehículos siniestrados y 144 millones de euros en una sola rama. La cifra procede de la rama lituana de una trama desarticulada en la operación Nimmersatt, coordinada por la Fiscalía Europea . La investigación, anunciada en abril de 2025 , movilizó a un millar de agentes, fiscales y funcionarios de aduanas en 200 registros repartidos entre diez países. En España, la segunda oleada de detenciones se produjo en febrero de 2026 y las primeras acusaciones llegaron a los tribunales en abril. El patrón se repite en cada expediente: compra de siniestrados a bajo precio en Estados Unidos, envío a Europa , reparación exclusivamente estética y certificado de aptitud para circular. Después, el vehículo se anuncia como si nunca hubiera sufrido daños. El montaje no exige falsificaciones sofisticadas. Basta con asignar a la pick-up o a la furgoneta el VIN —el número de identificación del vehículo, grabado o soldado en el chasis— de otro ejemplar idéntico, matriculado legalmente en otro país o declarado siniestro total sin haber sido dado de baja. Las pegatinas se sustituyen y la documentación viaja con el vehículo. Dos vehículos con el mismo VIN pueden circular a la vez, con inspecciones técnicas, pólizas y cambios de titularidad que se solapan en los registros. Hay precedentes de hace más de una década: un coche robado en Italia en 2010 reapareció en Rumanía y terminó en manos de una institución gubernamental. La señal de alarma más barata de detectar sigue siendo un informe de historial con picos y caídas de kilometraje. El comprador profesional no pierde solo dinero cuando el VIN está clonado: pierde la herramienta de trabajo y el calendario de servicio ya comprometido. La raíz del problema es administrativa. Como resume Ramūnas Pletkus, experto de carVertical, las autoridades de distintos países —incluso dentro de la UE— no comparten suficientes datos de vehículos, y ese vacío alimenta todo tipo de delitos: una vez que el vehículo cruza una frontera, empieza una vida nueva. El impacto del kilometraje no es cosmético. El estudio de carVertical de 2026 sitúa en un 26,1% la sobrevaloración media que genera esta práctica en España: un VO anunciado a 20.000 euros vale en realidad unos 15.900 euros, de modo que el comprador paga 4.100 euros de más. Y el daño se prolonga, porque los intervalos de mantenimiento se han saltado: si la correa o la cadena de distribución no se sustituyó en plazo, la reparación es de las caras. Antes de firmar, tres pasos y dos cautelas cubren la mayor parte del riesgo. Comprar VO importado tiene sentido cuando existe un proveedor con trazabilidad verificable y tiempo material para auditar el historial. Para una flota que renueva con calendario fijo, el importado puede aportar configuraciones —tracción total, batalla larga, doble cabina— que el mercado nacional no cubre, y a un precio competitivo. No tiene sentido cuando la furgoneta es la herramienta que factura mañana. Un autónomo de reparto no puede asumir un vehículo parado dos semanas esperando piezas de una pick-up americana, ni un sobrecoste del 20% sobre el precio pagado. En ese escenario, el ahorro inicial se convierte en coste total de propiedad. Lo que conviene vigilar: pasar la ITV no certifica que el vehículo no haya sufrido un siniestro; el VIN del chasis debe coincidir con el de la documentación y con el de la centralita; y la cobertura del seguro debe confirmarse por escrito antes de la compra. El siguiente hito no es judicial, es documental: exigir el historial completo antes de mover el dinero.
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