Quiero añadir gratis Autopista como fuente preferida de Google, para no perderme vuestras noticias. El consumo de un híbrido enchufable sin batería puede cambiar mucho de un modelo a otro. Cuando el indicador de autonomía eléctrica llega a cero, el coche no se convierte automáticamente en un gasolina convencional ni existe una cifra universal de litros cada 100 kilómetros: la gestión electrónica mantiene el funcionamiento híbrido y utiliza la energía disponible según la estrategia diseñada por cada fabricante. Lo importante es entender que el consumo homologado ponderado de un PHEV está pensado para un uso con recargas periódicas. Si se utiliza durante cientos de kilómetros sin enchufarlo, su gasto real dependerá del peso, la aerodinámica, la potencia del motor térmico, la velocidad, la temperatura y la capacidad del sistema para recuperar energía . Por eso, para valorar un PHEV conviene separar el consumo con batería cargada del consumo cuando ya se ha agotado la autonomía eléctrica utilizable. Cuando el cuadro muestra 0 km de autonomía eléctrica , el sistema ha agotado la parte de carga reservada para circular voluntariamente en modo eléctrico. Eso no significa que las celdas estén al cero por ciento físico. El vehículo conserva márgenes de protección y energía para seguir gestionando el sistema híbrido , aunque el nivel exacto y la estrategia cambian según el modelo. Esa reserva puede utilizarse para arrancar, apoyar al motor de combustión en determinados momentos o recuperar energía mediante la frenada regenerativa . No conviene aplicar a todos los PHEV porcentajes fijos como un 15 o un 20%, porque cada fabricante define sus propios límites y algunos coches muestran en pantalla estados de carga distintos. C on la autonomía eléctrica utilizable agotada, la electrónica intenta mantener un equilibrio energético . El motor térmico asume una parte mayor del trabajo, mientras el motor eléctrico puede seguir interviniendo en fases concretas. En ciudad, las deceleraciones y frenadas ofrecen más oportunidades de regeneración; en autopista a velocidad estable , ese margen suele ser menor. Incluso con la batería indicada como vacía, el relieve, el tráfico y la velocidad modifican el consumo y el apoyo eléctrico disponible. Un PHEV incorpora batería, motor eléctrico y electrónica de potencia, por lo que suele pesar más que una versión equivalente solo de combustión. Ese peso puede penalizar especialmente cuando se circula durante mucho tiempo sin aprovechar la recarga externa. Sin embargo, no es correcto asumir una penalización fija en kilos o litros para todos los modelos. La eficiencia del motor térmico, la aerodinámica y el software de gestión pueden compensar parte de ese sobrepeso . Por eso resulta más útil consultar pruebas reales del modelo concreto que aplicar una cifra genérica a todos los híbridos enchufables. Las pruebas de Autopista.es muestran diferencias claras entre modelos. Un Mercedes Clase E 300e registró 6,0 l/100 km en uso urbano con la batería descargada y 7,6 l/100 km en un recorrido de 498 km con la batería descargada y el coche cargado y una velocidad media próxima a 120 km/h. Es un ejemplo útil, pero no una regla que pueda trasladarse a cualquier PHEV. En otro caso, el Mazda CX-60 PHEV alcanzó 8,6 l/100 km en una prueba de autopista iniciada sin autonomía eléctrica, mientras que un Ebro S700 PHEV registró alrededor de 6,07 l/100 km a 120 km/h en la prueba citada, sin que esa referencia describa el mismo protocolo ni estado inicial de carga que el Mazda. Son ejemplos de recorridos distintos , no una comparativa directa entre coches. La velocidad sostenida aumenta la resistencia aerodinámica y reduce las oportunidades de recuperar energía. En un SUV alto y pesado, ese efecto puede ser más acusado que en una berlina. También influye si el propio coche decide usar parte del motor térmico para recuperar el nivel de carga de la batería: generar electricidad con gasolina durante la marcha suele elevar el consumo. Si
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