España lleva meses encadenando crisis que, aunque afectan a ámbitos distintos, comparten un mismo denominador: el progresivo alejamiento del conocimiento técnico de los espacios en los que se toman las decisiones que sostienen el país. El apagón de abril de 2025 , las tensiones en el abastecimiento de agua y los accidentes ferroviarios de Adamuz y de Urda no deberían contemplarse como episodios aislados ni atribuirse sin más a la mala suerte. Son señales de un problema más profundo. Las grandes infraestructuras — la red eléctrica, las presas y los canales, las carreteras y el ferrocarril — se planifican con horizontes de treinta, cuarenta o cincuenta años. Su diseño, construcción, mantenimiento y explotación exigen conocimiento especializado, continuidad y rigor. Sin embargo, cada vez con más frecuencia, los puestos desde los que se gobiernan estos sistemas se ocupan atendiendo a trayectorias políticas, lealtades partidistas o equilibrios de poder , y no siempre a la preparación necesaria para asumir esa responsabilidad. El Ministerio de Transportes constituye uno de los ejemplos más visibles de este problema. Su dirección y buena parte de los niveles superiores de responsabilidad han estado ocupados por perfiles cuya formación y trayectoria no proceden del ámbito de la ingeniería. No es un caso aislado. Un análisis reciente de los currículos de 81 responsables de ministerios, agencias y empresas públicas vinculadas a las infraestructuras concluye que 30 proceden del Derecho, la Economía o la Ciencia Política . En el ámbito hidráulico se observa una dinámica semejante: los puestos de mayor responsabilidad se distribuyen con frecuencia conforme a criterios políticos , mientras que el personal especializado queda relegado a ejecutar decisiones adoptadas por otros. Nadie discute que un ministerio necesite juristas, economistas, comunicadores y profesionales de muchas otras disciplinas. Todos son necesarios. Lo que resulta difícil de justificar es que la cadena de mando de un sistema esencialmente técnico carezca de especialistas en los puestos donde se adoptan las decisiones que condicionan su funcionamiento. Los propios funcionarios vienen advirtiéndolo. Los ingenieros del Estado han denunciado el desgaste de las plantillas y la salida de profesionales de Transportes; y, tras el accidente de Urda, el colectivo de Ingenieros de Caminos ha reclamado que los cargos directivos de carácter técnico del Ministerio, de Adif , de Renfe y de la Agencia de Seguridad Ferroviaria recaigan en profesionales con formación y experiencia acreditadas. En el ámbito energético , el problema también resulta evidente. Con demasiada frecuencia, el debate sobre qué tecnologías deben impulsarse y cuáles deben sustituirse queda condicionado por posiciones ideológicas, sin prestar suficiente atención a las exigencias físicas y técnicas del sistema. Se promueven nuevas fuentes de generación sin resolver al mismo ritmo cómo transportar y distribuir esa energía por el territorio ni cómo garantizar la estabilidad de la red. Lo he escrito en otras ocasiones y lo repito: los electrones se mueven conforme a las leyes de la física, no a las consignas políticas . Una red eléctrica no entiende de eslóganes; entiende de inercia, tensión, frecuencia y capacidad de transporte. Cuando se ignoran esas exigencias, las consecuencias terminan llegando. A veces se manifiestan en forma de apagón; otras, de tragedia. Y en este punto conviene ser especialmente claros: en un sistema ferroviario en el que los trenes circulan a más de 200 kilómetros por hora, un accidente no puede despacharse atribuyéndolo, sin más, a un error humano. La ingeniería de seguridad existe precisamente para evitar que el fallo de una persona se convierta en una catástrofe . Para ello se establecen redundancias, enclavamientos, sistemas automáticos de protección y procedimientos de verificación cruzada. Si un error individual basta para desencadenar una tragedia, es imprescindible analizar qué barreras
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