La amenaza no necesita llevar una bomba a bordo para paralizar un avión. Basta con un correo electrónico, unos datos sobre el vuelo y una alerta que obligue a activar los protocolos de seguridad. Europa se enfrenta a una oleada de falsas amenazas de bomba que, aunque hasta ahora no han permitido localizar ningún explosivo, están provocando aterrizajes de emergencia, evacuaciones, desvíos y movilizaciones militares. El problema va más allá de las molestias para los pasajeros: pone a prueba la capacidad de respuesta de un sistema aéreo que no puede permitirse ignorar ninguna advertencia. Al menos 35 vuelos con destino a distintas ciudades europeas recibieron amenazas desde el lunes, 27 de ellos durante el jueves, según el recuento de Reuters. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha identificado al menos 16 países afectados, ya sea como origen, destino o lugar de aterrizaje forzoso. La dimensión geográfica y la concentración de los avisos han convertido estos episodios en un problema de seguridad que trasciende las incidencias habituales de los aeropuertos. Entre las consecuencias más visibles figuran las intervenciones de las fuerzas de seguridad y el despliegue de cazas de cuatro países para escoltar aeronaves. Italia, Francia, España y otros Estados han tenido que responder a situaciones en las que la prioridad no consiste en demostrar que existe un peligro, sino en descartar que pueda materializarse. La paradoja es que, pese a que ninguna de las amenazas conocidas ha terminado con el hallazgo de explosivos, todas han obligado a poner en marcha mecanismos diseñados precisamente para evitar una catástrofe. En aviación, la ausencia de pruebas no constituye una razón suficiente para desatender una alerta. El mecanismo utilizado para desencadenar las operaciones de emergencia resulta especialmente preocupante por su sencillez. En los episodios conocidos, las advertencias han llegado mediante correos electrónicos enviados a aeropuertos o autoridades. Algunos incluían información concreta sobre números de vuelo, compañías y horarios, lo que obligaba a comprobar inmediatamente su posible veracidad. Los casos de Roma, Praga y Madrid ilustran cómo una comunicación digital puede activar una cadena de decisiones que involucra a gestores aeroportuarios, fuerzas policiales, controladores aéreos y tripulaciones. En Madrid, la Guardia Civil recibió tres avisos en menos de 20 minutos que afectaban a otros tantos vuelos. El comandante Soren Sorensen, de la Academia de Defensa Danesa, ha explicado a la radiotelevisión pública DR que este tipo de intimidación resulta especialmente fácil porque las autoridades están obligadas a reaccionar ante cualquier advertencia. Esa obligación convierte la prevención en una posible vía de perturbación del transporte aéreo. Cuando una alerta se considera suficientemente creíble, los pilotos deben prepararse para aterrizar en un plazo máximo de 30 minutos, según sostiene Francisco Cruz, comandante del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) al diario El País . Una vez en tierra, los especialistas en explosivos inspeccionan la aeronave antes de descartar el riesgo. La repercusión de estas amenazas no termina cuando los pasajeros abandonan el avión y los artificieros comprueban que no existe ningún artefacto. Cada intervención consume recursos, altera horarios y puede afectar a otras operaciones que dependen de la disponibilidad de pistas, aeronaves y personal. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha advertido de que el riesgo individual de cada falsa amenaza es reducido, pero la repetición de estos episodios introduce una presión adicional sobre el sistema. La acumulación de incidencias puede dificultar la planificación de las compañías y generar retrasos en cadena. El comandante Sorensen ha destacado el desequilibrio económico entre quien envía un mensaje de este tipo y quienes deben responder. Mientras que redactar y transmitir una amenaza puede resultar prácticamente gr
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