Dos trenes de dos compañías públicas (española e italiana) chocan en una infraestructura construida, mantenida y gestionada por una empresa pública … y la conversación gira en torno a la liberalización del servicio. Si hay algo que se le puede valorar a la izquierda española es su capacidad para imponer los términos del debate. El trágico accidente de Urda no fue consecuencia de que casi todos los implicados fueran parte del sector público . Porque si lo fuera, habría accidentes en muchos otros países en los que también la infraestructura o la compañía ferroviaria lo son. Y lo mismo deberían pensar quienes ya miran hacia las empresas (semipúblicas, como mínimo) como responsables: lo normal en todos los sistemas ferroviarios europeos es la competencia entre diferentes actores y allí no hay ni estos accidentes y las incidencias en el día a día son menores. Lo que no tienen en otros lugares es a un exministro sancionado por corruptelas relacionadas con su departamento (desde colocar a amigas en empresas públicas a las adjudicaciones de obras) ni una investigación abierta sobre el uso de los fondos europeos destinados al mantenimiento. Pero incluso así, llama la atención el argumentario repetido estos días en las tertulias televisivas. Podríamos resumirlo más o menos así: mientras en España hubo un solo operador, no había accidentes. El problema es la liberalización, que ha generado un incremento en la frecuencia (número de viajes en las vías), por lo tanto, ese incremento de frecuencias ha generado una reducción en la seguridad y en la fiabilidad del sistema. Lo primero, si lo miramos en términos puramente estadísticos y comparativos, el planteamiento se desmorona. España es uno de los países que menos aprovecha su infraestructura de alta velocidad . Sí, es cierto, somos el segundo país del mundo en kilómetros de vía, pero el séptimo en número de pasajeros . ¿Por qué? Porque aquí hay menos trenes, viajeros, frecuencias… en cada itinerario. Y no un poco menos. Incluso sin compararnos con Japón (que es el mejor en casi cada métrica que analicemos de alta velocidad ferroviaria), tenemos un uso, medido en número de trenes por kilómetro de vía cinco veces menor que Francia y entre dos y tres veces menor que en Alemania o Italia . ¡Y eso tras la supuesta liberalización! Antes, la distancia era incluso superior. Es decir, si el problema fuera que no somos capaces de manejar el tráfico actual, tendríamos que preguntarnos qué tipo de incapacidad de gestión tenemos (o tiene nuestro Gobierno : no tenemos claro si los contertulios de TVE quieren que hablemos de eso). Pero más allá de la evidencia de lo que ocurre en otros países, lo que más me ha sorprendido es el tono despreocupado con el que líderes de izquierda pedían reducir las frecuencias de la alta velocidad y volver a las cifras de hace 8-10 años : a esa situación en la que Renfe hacía y deshacía, ponía los precios y condiciones que le venía en gana, y marcaba el número de viajes disponibles en cada trayecto. Digo que me sorprende, porque en realidad debería ser el discurso opuesto al de un supuesto "defensor" de "lo público". En realidad, en los países en los que los servicios públicos funcionan mejor (esas socialdemocracias nórdicas que tanto nos señalan como referencia), el objetivo no tiene sólo que ver con la calidad del servicio, sino con su universalidad y su masividad (perdonen el palabro). Da igual si miramos la educación, la sanidad o las infraestructuras, el objetivo de cualquier estatista de bien debería ser no sólo que el servicio final fuera de máximo nivel, sino que llegara al último de los ciudadanos de cada comunidad. En España, desde hace tiempo, parece que la obra pública termina el día de la inauguració n. Va el ministro o consejero de turno, corta la cinta… si te he visto no me acuerdo. Como si el hospital se justificara por la foto. No debería ser así. Si te gastas varios miles de millones en un nuevo centro, no puede ser que allí se opere un par de veces al mes
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