#PLANETA ECO #TALDÍACOMOHOY MOTOR ECO MOTOR PLUS TECNOLOGÍA Y DISEÑO #PLANETA ECO #TALDÍACOMOHOY BMW COMBUSTIBLES 3.0 HYUNDAI MERCEDES-BENZ MOTOR ECO NISSAN PLANETA ECO PORSCHE RENAULT TESLA VOLKSWAGEN #PLANETA ECO ELÉCTRICOS MOTOR ECO MOVILIDAD PLANETA ECO #PLANETA ECO ELÉCTRICOS MOTOR ECO PLANETA ECO #PLANETA ECO #TALDÍACOMOHOY MOTOR ECO PLANETA ECO Cuando se habla de automóviles y medio ambiente, casi todo termina inevitablemente en el tubo de escape. CO₂, óxidos de nitrógeno, partículas, consumo, gasolina, diésel, electricidad… Pero la historia de los coches y la capa de ozono discurre por otro camino completamente distinto . El gran problema no estaba tanto en quemar combustible como en refrigerar el habitáculo. Durante buena parte del siglo XX, los sistemas de aire acondicionado utilizaron sustancias que, cuando escapaban a la atmósfera, podían alcanzar la estratosfera y contribuir a destruir el ozono que nos protege de buena parte de la radiación ultravioleta del sol. El cambio empezó cuando la ciencia identificó el problema y el Protocolo de Montreal de 1987 puso en marcha la retirada mundial de las sustancias que agotaban la capa de ozono. Desde entonces, la industria del automóvil ha tenido que cambiar gases, circuitos, herramientas de taller y hasta la manera de reparar un climatizador. El resultado es uno de esos éxitos medioambientales que funcionan precisamente porque casi nadie se acuerda ya de cómo eran las cosas antes. Naciones Unidas calcula que se ha eliminado progresivamente cerca del 99% de las sustancias prohibidas que destruyen el ozono y que, si se mantienen las políticas actuales, la capa podría recuperar aproximadamente los niveles de 1980 hacia 2040 en buena parte del planeta. Durante décadas, el rey del aire acondicionado del automóvil fue el CFC-12, conocido comercialmente como R-12 . Era un gas magnífico para enfriar un habitáculo: estable, eficaz y relativamente sencillo de manejar. El problema era precisamente esa extraordinaria estabilidad. Cuando escapaba de un circuito, podía permanecer mucho tiempo en la atmósfera y acabar alcanzando la estratosfera, donde la radiación solar liberaba átomos de cloro capaces de desencadenar reacciones que destruían moléculas de ozono. Entre los años 50 y comienzos de los 90 coches y camiones utilizaron masivamente CFC-12 en sus sistemas de climatización. En aquella época, además, las fugas no eran precisamente una rareza y las prácticas de mantenimiento eran muy distintas de las actuales: recuperar cuidadosamente el refrigerante antes de reparar el sistema no siempre formaba parte del procedimiento habitual. La alarma científica adquirió una dimensión mundial durante los años 80, cuando quedó claro que los clorofluorocarbonos estaban vinculados al deterioro de la capa de ozono y, de manera particularmente espectacular, al agujero antártico . En 1987 nació el Protocolo de Montreal , probablemente uno de los acuerdos medioambientales internacionales de mayor éxito de la historia. Su filosofía fue sencilla de entender aunque dificilísima de ejecutar: dejar de fabricar y utilizar progresivamente las sustancias que destruían el ozono. Automóviles, frigoríficos, aerosoles, espumas aislantes y numerosos procesos industriales tuvieron que buscar alternativas. Para el coche significaba jubilar un refrigerante que llevaba décadas funcionando perfectamente desde el punto de vista técnico. El medio ambiente acababa de poner una fecha de caducidad a una tecnología aparentemente intocable. La primera solución generalizada en los automóviles fue el HFC-134a o R-134a . Su enorme ventaja frente al R-12 era que no contenía cloro y, por tanto, no destruía directamente la capa de ozono . Durante los años 90 pasó a convertirse en el estándar de la climatización del automóvil en buena parte del mundo. Fue un avance enorme, pero no una solución perfecta. El R-134a tenía otro problema: era un gas de efecto invernadero potente. Habíamos dejado de atacar al ozono, pero seguíamos
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