La alta velocidad española fue durante años un ejemplo de modernización, vertebración territorial y eficiencia. España construyó una red extensa, conectó ciudades y transformó la movilidad de millones de ciudadanos. Sin embargo, ninguna infraestructura puede mantenerse únicamente con el prestigio acumulado durante su construcción. Necesita inversión continua, conservación adecuada y una gestión orientada a resultados. El problema actual de la alta velocidad no es la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, sino la insuficiente inversión real en el mantenimiento de la infraestructura, especialmente si se compara con el crecimiento del tráfico ferroviario . Infraestructuras que gestiona en monopolio público Adif. La confusión entre ambos elementos interesa a quienes pretenden responsabilizar a la competencia de los problemas que corresponden al gestor público. Pero Renfe, Ouigo e Iryo no gestionan las vías, no deciden cuándo se renuevan y no determinan el funcionamiento de los sistemas de señalización o seguridad. La infraestructura continúa siendo, como digo, un monopolio público de Adif y Adif Alta Velocidad . Por tanto, si se producen averías , retrasos o incidencias relacionadas con el estado de la red, no puede responsabilizarse a quienes utilizan las vías. La responsabilidad corresponde a quien las administra y a quien fija las prioridades presupuestarias para conservarlas. La liberalización ha generado más competencia, más frecuencias, más opciones para los viajeros y precios más bajos . Desde la entrada de Ouigo e Iryo, el tráfico de alta velocidad ha aumentado con intensidad y el precio de los billetes se ha reducido de forma significativa. Ese proceso beneficia al consumidor, favorece el turismo, mejora la movilidad y genera actividad económica. Precisamente por eso era necesario acompañar el aumento del tráfico con un esfuerzo equivalente en mantenimiento. Y eso es lo que no se ha hecho con suficiente intensidad. No es problema, por tanto, de la liberalización, sino de no adecuar el mantenimiento de la infraestructura al tráfico ferroviario. La comparación debe realizarse en términos reales , no mediante cifras nominales. Entre 2012 y 2017, la inversión y el mantenimiento ferroviario sumaron una media aproximada de 3.014 millones de euros anuales. Entre 2018 y 2025, la media nominal subió hasta unos 3.681 millones, pero, expresada en euros constantes, quedó en torno a 3.026 millones. Es decir, el incremento real fue de apenas un 2,3%. La conclusión es evidente : mientras el esfuerzo real de inversión y mantenimiento apenas avanzaba, el uso de la red crecía de forma extraordinaria. Los viajeros de alta velocidad pasaron de 23,7 millones en 2022 a 44,5 millones en 2025. El tráfico de trenes aumentó un 47% . La infraestructura, por tanto, soporta muchas más circulaciones y más pasajeros , pero no ha recibido un incremento proporcional de recursos reales. Además, los trenes actuales son más pesados y tienen una mayor capacidad . El desgaste de una vía no depende únicamente del número de circulaciones, sino también del peso de los convoyes y de la intensidad de uso. Cuantos más trenes circulan y más toneladas transportan, mayor debe ser el esfuerzo de conservación. España destina alrededor de 96.000 euros por kilómetro a renovar y mantener su red ferroviaria, frente a unos 191.000 euros de media en la Unión Europea. No es un dato suficiente para explicar por sí solo una incidencia concreta , pero sí ofrece una imagen clara de la insuficiencia relativa del mantenimiento. La red se utiliza más deprisa de lo que crece el gasto destinado a conservarla, de manera que el resultado es el de un deterioro de la infraestructura que no se mantiene adecuadamente. En 2018, Adif Alta Velocidad destinó 250,2 millones de euros al mantenimiento de la red. En 2025, esa cifra ascendió a 431,7 millones. A primera vista, el incremento parece muy elevado: un 72,6%. Sin embargo, cuando se descuenta la inflación y se expresa todo en
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